商用(yòng)車自動駕駛産業已迎來(lái)量變到質變的(de)關鍵節點。

近期，資本市場(chǎng)頻(pín)繁向商用(yòng)車自動駕駛賽道抛出橄榄枝，頭部企業如嬴徹科技、主線科技、宏景智駕、摯途科技等相繼完成了(le)數億元的(de)新一輪融資。資本動作頻(pín)頻(pín)，再次證明(míng)商用(yòng)車自動駕駛技術已受到市場(chǎng)越來(lái)越多(duō)的(de)認可(kě)和(hé)關注。

在業内人(rén)士看來(lái)，自動駕駛已完成“從0到1”的(de)驗證，即證明(míng)技術從實驗室到真實場(chǎng)景落地的(de)可(kě)行性。其中，商用(yòng)車自動駕駛的(de)商業化(huà)路徑更爲明(míng)晰，港口、礦山等低速場(chǎng)景已實現L4級自動駕駛技術的(de)初步商業化(huà)落地，幹線物(wù)流、Robobus等場(chǎng)景的(de)L3級自動駕駛技術可(kě)産生商用(yòng)價值，末端無人(rén)配送也(yě)實現了(le)常态化(huà)運營。進入2022年，商用(yòng)車自動駕駛的(de)下(xià)半場(chǎng)賽事開啓，規模化(huà)商用(yòng)落地已成爲行業主旋律。

競逐高(gāo)階自動駕駛　搶跑場(chǎng)景化(huà)落地

近年來(lái)，商用(yòng)車自動駕駛賽道融資不斷，據不完全統計，2021年，該行業融資金額高(gāo)達65億美(měi)元，同比暴增500％。2022年，商用(yòng)車自動駕駛領域的(de)吸金能力依然強勢，自1月(yuè)至今，已完成超過10筆融資，從數千萬到數億元不等。

除了(le)在資本市場(chǎng)尋求資金支持，自動駕駛的(de)新老玩家還(hái)紛紛加快(kuài)在幹線、礦山、港口、環衛、末端物(wù)流等場(chǎng)景的(de)布局，以求探尋商業化(huà)落地的(de)先機。這(zhè)其中，不僅湧現了(le)以圖森未來(lái)、智加科技、小馬智行、文遠(yuǎn)知行、蘑菇車聯、主線科技、宏景智駕爲代表的(de)自動駕駛初創公司，以及百度、阿裏、京東爲代表的(de)互聯網巨頭，還(hái)吸引了(le)以一汽解放、上汽紅岩、北(běi)汽福田、東風商用(yòng)車、宇通(tōng)客車爲代表的(de)傳統商用(yòng)車生産企業。此外，在自動駕駛風潮的(de)帶動下(xià)，以滿幫、獅橋、G7、安能爲代表的(de)物(wù)流平台方，亦采取投資與合作的(de)方式，積極推進商用(yòng)車領域自動駕駛的(de)落地。

從各家企業的(de)發展動向來(lái)看，嬴徹科技除率先實現L3級自動駕駛卡車的(de)量産，還(hái)于近日完成了(le)L4級重卡無人(rén)駕駛路測；智加科技自研的(de)基于L4級的(de)PlusDrive自動駕駛系統已在中美(měi)兩地實現批量交付。除此之外，智加科技還(hái)攜手摯途科技，助力一汽解放打造自動駕駛J7超級卡車，并于2021年完成線下(xià)交付；圖森未來(lái)于近期完成全球首次無人(rén)駕駛重卡在公開道路的(de)全無人(rén)化(huà)測試；今年3月(yuè)，主線科技攜手北(běi)奔重汽成功研發内蒙古自治區(qū)首輛L4級無人(rén)駕駛集卡；上汽集團推出的(de)5G＋L4洋山港智能重卡，已在洋山港區(qū)特定場(chǎng)景下(xià)實現了(le)L4級自動駕駛……

從各細分(fēn)領域的(de)發展現狀來(lái)看，在低速封閉場(chǎng)景中，高(gāo)階自動駕駛已實現初步商業化(huà)落地，比如無人(rén)駕駛礦用(yòng)卡車已在内蒙古自治區(qū)、河(hé)南(nán)、北(běi)京等地運營，L4級純電動無人(rén)駕駛港口集裝箱卡車在天津港、甯波舟山港實現商業化(huà)落地；Robobus的(de)發展也(yě)如火如荼。其中，百度聯手金龍客車打造的(de)阿波龍自動駕駛客車先後在北(běi)京、廣州、雄安、重慶、佛山等22個(gè)城(chéng)市園區(qū)落地部署，累計服務超12萬人(rén)次。文遠(yuǎn)知行和(hé)宇通(tōng)客車聯合開發的(de)無人(rén)駕駛微循環小巴，已在廣州、南(nán)京、鄭州等地開展常态化(huà)測試；在幹線物(wù)流領域中，由于運營場(chǎng)景相對(duì)開放，目前正從L3逐步向L4、L5級自動駕駛演進。

“商用(yòng)車自動駕駛賽道持續火熱(rè)，主要有兩方面的(de)原因：一是自動駕駛技術更容易在商用(yòng)車領域實現落地應用(yòng)；二是自動駕駛可(kě)以爲商用(yòng)車行業帶來(lái)更爲顯著的(de)經濟效益。”某自動駕駛公司技術研發人(rén)員(yuán)指出，商用(yòng)車作爲生産資料，其運營路線可(kě)被預期，更容易實現自動駕駛的(de)落地。另外，相比乘用(yòng)車，商用(yòng)車行業存在明(míng)顯的(de)痛點，包括司機短缺、老齡化(huà)嚴重、人(rén)力成本持續上漲、油耗成本高(gāo)昂以及交通(tōng)事故多(duō)發等，高(gāo)級别自動駕駛技術有助于物(wù)流運輸降本增效，提升道路交通(tōng)安全，所以商用(yòng)車行業對(duì)自動駕駛技術有著(zhe)更爲迫切的(de)剛性需求。

如今，商用(yòng)車自動駕駛産業已形成萬億級的(de)市場(chǎng)空間，各細分(fēn)賽道也(yě)極具市場(chǎng)潛力。據辰韬資本預測，在幹線物(wù)流領域中，按照(zhào)700萬輛卡車來(lái)計算(suàn)，一年的(de)運營費用(yòng)就有約7萬億元；按照(zhào)卡車司機人(rén)力成本來(lái)計算(suàn)，也(yě)有将近2萬億元的(de)市場(chǎng)空間。除此之外，礦山、港口、環衛、無人(rén)物(wù)流車等細分(fēn)賽道，也(yě)有千億元的(de)市場(chǎng)潛力。

對(duì)于自動駕駛在不同細分(fēn)市場(chǎng)的(de)商業化(huà)應用(yòng)前景，新能源及智能網聯汽車獨立研究員(yuán)曹廣平認爲，港口、礦山等低速封閉場(chǎng)景預計今年能夠批量應用(yòng)；幹線物(wù)流場(chǎng)景中，車輛的(de)行駛速度雖快(kuài)，但并沒有非機動車參與，标志線及路牌也(yě)較爲規範，有利于推進高(gāo)階自動駕駛技術的(de)應用(yòng)，但距離大(dà)規模推廣仍有很長(cháng)的(de)路要走。而末端無人(rén)配送場(chǎng)景中，校園等特殊區(qū)域已有相關技術和(hé)車輛的(de)應用(yòng)，1～2年内将迎來(lái)規模化(huà)試運營的(de)爆發期。

政策加碼　商用(yòng)車自動駕駛規模化(huà)應用(yòng)提速

商用(yòng)車自動駕駛規模化(huà)應用(yòng)正在提速。無論是資本市場(chǎng)，還(hái)是自動駕駛新老玩家，對(duì)于商用(yòng)車自動駕駛的(de)前景都充滿了(le)期待。與此同時(shí)，國家層面也(yě)在頂層設計上不斷加碼，推動自動駕駛的(de)發展應用(yòng)。

2020年2月(yuè)，國家11部門聯合發布《智能汽車創新發展戰略》，明(míng)确提出到2025年，中國标準智能汽車的(de)技術創新、産業生态、基礎設施、法規标準、産品監管和(hé)網絡安全體系基本形成；到2035年，中國标準智能汽車體系全面建成的(de)目标。2020年11月(yuè)，國務院辦公廳印發的(de)《新能源汽車産業發展規劃（2021～2035年）》指出，2025年高(gāo)度自動駕駛汽車實現限定區(qū)域和(hé)特定場(chǎng)景商業化(huà)應用(yòng)，2035年高(gāo)度自動駕駛實現規模化(huà)應用(yòng)。同年年底，交通(tōng)運輸部出台《關于促進道路交通(tōng)自動駕駛技術發展和(hé)應用(yòng)的(de)指導意見》，明(míng)确提出鼓勵相對(duì)封閉和(hé)末端物(wù)流配送領域開展自動駕駛示範應用(yòng)，并在做(zuò)好風險評估和(hé)可(kě)控的(de)前提下(xià)，有限推廣到公路貨運、城(chéng)市配送，打造安全、高(gāo)效、智能的(de)物(wù)流運輸體系。2021年1月(yuè)，工信部、公安部和(hé)交通(tōng)運輸部聯合發布《智能網聯汽車道路測試與示範應用(yòng)管理(lǐ)規範（試行）》，提出允許國内智能網聯汽車開展高(gāo)速公路測試與示範應用(yòng)。同年7月(yuè)，工信部發布《關于加強智能網聯汽車生産企業及産品準入管理(lǐ)的(de)意見》，緻力于爲産業發展營造良好環境。

在2021世界智能網聯汽車大(dà)會上，《智能網聯汽車技術路線圖2.0》正式發布，其中提出在貨運車輛方面，2023年前後實現完全自動駕駛；客運車輛在2025年左右實現限定場(chǎng)景有條件的(de)自動駕駛，包括快(kuài)速公交、限定場(chǎng)景自動駕駛封閉區(qū)域的(de)接駁等。

在國家層面開展戰略布局的(de)同時(shí)，地方政府也(yě)加大(dà)了(le)自動駕駛技術推廣應用(yòng)的(de)支持力度。截止到2021年底，我國已建設20餘個(gè)智能網聯示範區(qū)，開放3500多(duō)公裏測試道路，同時(shí)積極在示範區(qū)進行監管試點，覆蓋準入、數據安全、事故處理(lǐ)及技術标準的(de)全鏈條。值得(de)一提的(de)是，爲推進高(gāo)速公路自動駕駛測試場(chǎng)景在政策先行區(qū)落地，北(běi)京地區(qū)開放了(le)自動駕駛高(gāo)速公路測試，且給予無人(rén)配送車輛在公開道路行駛的(de)特權。

近些年，自動駕駛監管體系也(yě)在不斷完善。去年3月(yuè)，公安部發布《道路交通(tōng)安全法（修訂建議(yì)稿）》，首次在法律層面明(míng)确了(le)具有自動駕駛功能的(de)汽車進行道路測試和(hé)通(tōng)行的(de)相關要求，以及違法和(hé)事故責任分(fēn)擔規定。此外，地方性法規《深圳經濟特區(qū)智能網聯汽車管理(lǐ)條例》也(yě)明(míng)确了(le)自動駕駛車輛違法和(hé)事故責任的(de)認定原則，一直阻礙我國高(gāo)階自動駕駛商業化(huà)發展的(de)法律法規堅冰，終于開始被逐步破開。

“政策的(de)持續加碼，極大(dà)地推動了(le)自動駕駛商用(yòng)車的(de)發展應用(yòng)。”物(wù)流行業資深專家孔震表示，無論是資本加持還(hái)是技術進階，抑或是産業政策的(de)賦能，都爲商用(yòng)車自動駕駛在特定條件下(xià)實現大(dà)規模商業化(huà)落地提供了(le)可(kě)能。

對(duì)于商用(yòng)車自動駕駛商業化(huà)前景，智加科技相關負責人(rén)表示，無人(rén)幹線運輸有望在2024～2025年實現落地。同時(shí)也(yě)有不少初創公司負責人(rén)認爲，近一兩年會是自動駕駛重卡商業落地的(de)元年。

規模化(huà)應用(yòng)仍需跨過幾道坎

無論是從應用(yòng)場(chǎng)景的(de)複雜(zá)程度和(hé)技術難度，還(hái)是從自動駕駛細分(fēn)領域的(de)商業化(huà)進程來(lái)看，商用(yòng)車自動駕駛一定是更有前景的(de)。但目前該領域仍有不少難題待解，需逐一攻克技術、政策法規和(hé)商業模式三道難關。

核心技術是商用(yòng)車自動駕駛落地的(de)生命線。雖然業界普遍認爲商用(yòng)車自動駕駛的(de)應用(yòng)難度小于乘用(yòng)車，但并不意味著(zhe)它的(de)技術難度比乘用(yòng)車低。在蘇州摯途科技有限公司副總裁張旭看來(lái)，由于商用(yòng)車用(yòng)戶對(duì)于購(gòu)車成本較爲敏感，且運營地域較爲複雜(zá)，使得(de)商用(yòng)車領域實現自動駕駛更爲困難。

“以幹線物(wù)流場(chǎng)景爲例，雖然該賽道聚集了(le)衆多(duō)玩家，但目前幹線物(wù)流領域的(de)自動駕駛技術還(hái)無法達到上路标準。一方面，商用(yòng)車載重大(dà)、慣性大(dà)、制動距離長(cháng)，需要更遠(yuǎn)的(de)感知距離和(hé)更全面的(de)車身環境定位，才能保證行車安全。另一方面，商用(yòng)車操作難度大(dà)，載荷情況不一，給自動駕駛算(suàn)法模塊帶來(lái)更大(dà)挑戰。其次，商用(yòng)車實際運輸場(chǎng)景極爲複雜(zá)，在很大(dà)程度上影(yǐng)響自動駕駛的(de)泛化(huà)能力和(hé)可(kě)靠性。”智加科技相關負責人(rén)表示，現階段，商用(yòng)車自動駕駛技術已取得(de)明(míng)顯進步，但依然有一些難啃的(de)“硬骨頭”需要盡快(kuài)解決。另外，商用(yòng)車想要具備可(kě)靠的(de)自動駕駛能力，需要進行大(dà)量的(de)道路測試，收集足夠多(duō)的(de)數據以提升軟件和(hé)算(suàn)法能力。但受制于種種因素，國内商用(yòng)車企業多(duō)在港口、礦山等封閉環境進行自動駕駛卡車的(de)測試，僅有少數企業開展了(le)高(gāo)速公路的(de)編隊測試。而鑒于封閉環境和(hé)道路實景存在差異，在封閉環境測試的(de)數據不能直接用(yòng)于各種路況，這(zhè)也(yě)在一定程度上制約了(le)自動駕駛商用(yòng)車的(de)推廣應用(yòng)。

在羅蘭貝格全球高(gāo)級合夥人(rén)、汽車行業中心負責人(rén)鄭赟看來(lái)，法律法規的(de)滞後，也(yě)限制了(le)商用(yòng)車自動駕駛技術的(de)發展和(hé)應用(yòng)。他(tā)認爲，針對(duì)自動駕駛領域“創新超前、法規滞後”的(de)現狀，政府相關部門應加快(kuài)完善相關法律法規，出台一套契合引領行業的(de)指導方案，激發行業創新活力，這(zhè)無疑是當務之急。

“我國自動駕駛已進入落地關鍵期，技術已并跑乃至領跑全球，但高(gāo)等級自動駕駛汽車發展仍面臨諸多(duō)難題，需要進一步突破與技術、産業發展不相适應的(de)政策瓶頸，激發自動駕駛領域創新能力。”今年全國兩會期間，全國政協委員(yuán)、百度首席執行官李彥宏建議(yì)，加快(kuài)《道路交通(tōng)安全法》的(de)修訂和(hé)實施，從國家層面爲加快(kuài)自動駕駛汽車規模化(huà)商用(yòng)、無人(rén)化(huà)奠定法律基礎。另外，也(yě)有代表委員(yuán)建議(yì)，完善自動駕駛機動車相關保險和(hé)事故賠償的(de)政策法規，合理(lǐ)制定可(kě)信汽車數據流通(tōng)渠道，加強産業鏈數據安全監管，解決操作系統、芯片等“卡脖子”的(de)問題。

對(duì)于自動駕駛企業來(lái)說，實現“從0到1”的(de)突破相對(duì)容易，而“從1到N”則難度較大(dà)。除了(le)實現商業化(huà)落地外，更重要的(de)是真正實現批量化(huà)，從研發轉向大(dà)規模量産的(de)過程，十分(fēn)考驗企業對(duì)供應鏈和(hé)成本的(de)把控。需要注意的(de)是，目前大(dà)多(duō)數自動駕駛初創公司的(de)現金流狀況并不好，即便是全球自動駕駛第一股——圖森未來(lái)至今仍處于虧損狀态。整個(gè)産業鏈的(de)降本問題，仍是制約産業規模化(huà)應用(yòng)的(de)重要因素。

專注場(chǎng)景　共建自動駕駛生态

業界普遍認爲，由于自動駕駛涉及面較廣，加之術業有專攻，注定自動駕駛汽車不是單個(gè)玩家可(kě)以玩轉的(de)，需要整個(gè)産業鏈進行協同。

此前，中國汽車工業協會常務副會長(cháng)兼秘書(shū)長(cháng)付炳鋒曾指出，智能網聯汽車的(de)發展絕對(duì)不是一個(gè)企業、一個(gè)行業，甚至一個(gè)國家能夠完全做(zuò)好的(de)事情，它一定是多(duō)産業、多(duō)企業、多(duō)國家協同合作，最後才能把智能網聯汽車推向市場(chǎng)，讓消費者受益，讓社會整體運營效率得(de)到提升。

“在自動駕駛的(de)賽道上，整車企業、自動駕駛方案解決商以及場(chǎng)景方紛紛爲自己貼上了(le)智能化(huà)标簽，但可(kě)以肯定的(de)是，僅憑一己之力，難以突破單車智能的(de)技術瓶頸。目前來(lái)看，産業生态共建趨勢已經顯現。可(kě)以預見，未來(lái)誰能在技術達标的(de)前提下(xià)，擴大(dà)‘朋友圈’，實現降本增效，誰就将有機會拿到主動權。而随著(zhe)相關法律法規的(de)逐步完善，以及自動駕駛企業相關技術的(de)持續進步，産業鏈上遊的(de)逐步成熟以及下(xià)遊廠商與場(chǎng)景方的(de)密切合作，商用(yòng)車自動駕駛落地速度勢必會進一步加快(kuài)。”孔震強調。

此外，自動駕駛最終的(de)競争是商業閉環的(de)競争，商用(yòng)車自動駕駛不同場(chǎng)景的(de)客戶、渠道、供應鏈、運營模式等具有非常大(dà)的(de)差異性，這(zhè)些是影(yǐng)響商用(yòng)車自動駕駛商業化(huà)運營的(de)關鍵因素。因此，在商用(yòng)車自動駕駛未來(lái)的(de)軍備競賽中，注重産業鏈協同合作的(de)同時(shí)，還(hái)要爲場(chǎng)景用(yòng)戶提供相應的(de)商用(yòng)價值，這(zhè)也(yě)是關鍵的(de)制勝策略。